據最新的媒體報道，哈馬斯和以色列的?；鹫勁幸堰M(jìn)入最后階段。以色列國防部長(cháng)卡茨近日稱(chēng)“達成?；饏f(xié)議 比以往任何時(shí)候都更接近”。

      緊接其后，英國勞氏發(fā)表數據，2024年11月，通過(guò)曼德海峽的集裝箱船數量創(chuàng )下今年以來(lái)的新高。但需要指 出的是，這一變化并不代表全球航運公司返回紅海航線(xiàn)。

      11月通過(guò)的集裝箱船總數為220艘，較10月的峰值增長(cháng)了12.2%。

      據船舶跟蹤數據顯示，通行量的大幅增長(cháng)基本來(lái)自于5000TEU的小型船舶，11月該船型的過(guò)境量達到了193 艘，創(chuàng )下19個(gè)月以來(lái)的更高水平。

      這表明，主流運營(yíng)商仍在規避紅海航線(xiàn)，將大型船舶部署在亞歐航線(xiàn)。

      據分析機構Linerlytica數據顯示，繞航紅海消耗了全球近7%的集裝箱船運力，進(jìn)而在過(guò)去的十個(gè)月里抬高運價(jià)。

     此外，Xeneta在其2025年展望報告中分別對“船舶不返回紅?！薄安糠址祷亍焙汀巴耆祷亍比N情況進(jìn)行了分 析。

     其分析師Emily Stausboll表示：“目前大規?；貧w紅海似乎是不可能的，但在2025年的某個(gè)時(shí)候，部分回歸是有可能的?！?/span>

     但是BIMCO預計，2025年集裝箱船將繼續繞行好望角，2026年或將恢復正常航線(xiàn)。

     如果2025年紅海航線(xiàn)恢復正常，那么集裝箱海運需求將下降5%-6%，之后的2026年將回升3.5%-4.5%，屆 時(shí)運價(jià)也許會(huì )有所回落。

      雖然紅海航線(xiàn)的未來(lái)運價(jià)預測較為樂(lè )觀(guān)，但全球航線(xiàn)的運價(jià)仍居高不下。

      12月以來(lái)，亞歐、跨太平洋航線(xiàn)運價(jià)紛紛上漲：

      12月上旬，上海港出口至美西和美東基本港市場(chǎng)運價(jià)，分別為4023美元/FEU和5494美元/FEU，較一周前分 別上漲21.6%和11.6%。

      而就在上周，美西市場(chǎng)報價(jià)約4450美元，美東市場(chǎng)報價(jià)約5900美元。

      歐洲航線(xiàn)上周市場(chǎng)報價(jià)則為4900美元至5200美元。

      除此之外，各大頭部船司12月也陸續開(kāi)征附加費用：

      2025年1月1日起，地中海海運（MSC）與達飛（CMA CGM）兩家頭部船司將對亞洲-美國東海岸航線(xiàn)征收新 的巴拿馬運河附加費。

      收費標準為所有貨物類(lèi)型40美元/TEU。同樣是地中海航運（MSC）決自2025年1月18日起，加倍收取“緊急 運營(yíng)”附加費（EOS）。

      20英尺集裝箱的EOS費用從500美元飆升至1300美元，而40英尺集裝箱的費用更是從1000美元漲至2000- 2500美元。

      以星宣布1月10日起，收取對所有進(jìn)出美東和美灣港口的貨物罷工附加費。如果1月15日沒(méi)有發(fā)生罷工，則罷工 附加費將不適用。

      據馬士基預測該現象主要基于市場(chǎng)需求、美東港口罷工風(fēng)險、關(guān)稅與紅海危機幾個(gè)方面。

      由此可見(jiàn)，紅海矛盾的緩解并不會(huì )直接影響全球運價(jià)，美東碼頭罷工與關(guān)稅危機仍在迫使運價(jià)持續上漲。

      紅海航線(xiàn)仍未回歸，還需保持謹慎觀(guān)望。在此提醒貨主貨代，多渠道了解運價(jià)風(fēng)向，以制定合理的發(fā)貨計劃。

      來(lái)源：搜航網(wǎng)